Все |0-9 |А |Б |В |Г |Д |Е |Ж |З |И |К |Л |М |Н |О |П |Р |С |Т |У |Ф |Х |Ц |Ч |Ш |Щ |Э |Ю |Я

Каталог статей Принципы действия устройств Автомобильные узлы

Поиск по тегам : автомобильный генератор, дополнительное плечо выпрямителя, бортовая сеть автомобиля, вентильный генератор, Регулятор напряжения, стабилизация


Электронные системы зажигания PDF Печать E-mail
Принципы действия устройств -
Оглавление
Электронные системы зажигания
Особенности рабочего процесса транзисторной системы зажигания
Принципы построения узлов бесконтактных систем зажигания для автомобильных ДВС 1. Датчики углового положения коленчатого вала двигателя
2. Магнитоэлектрические датчики
3. Датчик на эффекте Холла
4. Коммутаторы
5. Способы защиты выходных транзисторов от перенапряжений
6. Программный регулятор времени накопления запасаемой энергии
7. Адаптивный регулятор времени накопления
8. Контроллеры
Особенности конструкций аппаратов электронных систем зажигания для автомобильных двигателей 1. Датчики-распределители
2. Катушки зажигания
3. Коммутаторы
4. Контроллеры
Преимущества электронных систем зажигания

Рейтинг 1.8/5 (77 голосов)

Основные направления создания перспективных систем зажигания

Развитие современного двигателестроения происходит в направлении повышения экономичности и снижения удельного веса при одновременном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя и степени сжатия. Степень сжатия составляет 7,0÷8,5, но на перспективных автомобилях устанавливаются двигатели со степенью сжатия 9,0÷10 и более. Такое повышение степени сжатия требует значительного увеличения вторичного напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка свечи.

Частота вращения коленчатого вала автомобильных двигателей также неуклонно возрастает и в настоящее время достигает 5000...8000 мин-1, диапазон рабочих температур двигателя лежит в пределах -40...+100°С. Стремление повысить топливную экономичность двигателя заставляет использовать обедненную смесь, для надежного воспламенения которой требуется большая длина искрового промежутка свечи, т. е. требуется большая энергия разряда. Искровой промежуток свечи лежит в пределах 0,8÷1,2 мм.

Таким образом, к современной системе зажигания предъявляются более высокие требования: увеличение вторичного напряжения при одновременном повышении надежности; энергия искрового разряда должна быть достаточной для воспламенения смеси на всех режимах работы двигателя (15÷50 мДж и более); устойчивое искрообразование в различных эксплуатационных условиях (загрязнение свечей, колебания температуры, колебания напряжения бортовой сети и т. д.); устойчивая работа при значительных механических нагрузках; простота обслуживания системы; минимальное потребление энергии источников питания; минимальные масса, габариты и низкая стоимость.

Кроме того, необходимо учитывать, какие показатели двигателя являются наиболее важными: мощность, топливная экономичность, малая токсичность отработавших газов. Такие требования не могут быть удовлетворены при использовании классической (батарейной) системы зажигания, так как в этом случае практически единственным реальным способом увеличения вторичного напряжения является увеличение силы тока разрыва. Однако увеличение силы тока разрыва свыше определенного значения (3,5÷4,0 А при 12 В) приводит к ненадежной работе контактов прерывателя и резкому сокращению их срока службы.

Перечисленные требования к системе зажигания вызвали необходимость создания новых устройств, позволяющих улучшить условия воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Одним из путей повышения развиваемого системой зажигания вторичного напряжения является применение полупроводниковых приборов, работающих в качестве управляемых ключей, служащих для прерывания тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Наиболее широкое использование в качестве полупроводниковых реле нашли мощные транзисторы, способные коммутировать токи амплитудой до 1О А в индуктивной нагрузке без какого-либо искрения и механического повреждения, характерных для контактов. прерывателя. Функцию электронного реле могут выполнять также и силовые тиристоры, но широкой промышленной реализации в системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности они не имели.

Первыми полупроводниковыми электронными системами батарейного зажигания явились контактно-транзисторные системы зажигания (КТС3).

Принципиальная схема (рис. 1) в основном состоит из тех же элементов, которые характерны для обычной контактной системы, и отличается от нее наличием транзистора и отсутствием конденсатора, ранее шунтировавшего контакты прерывателя. Как видно из схемы, контакты прерывателя коммутируют только незначительный ток (iб) управления транзистором, при этом ток силовой цепи (ток разрыва) коммутируется транзистором. Таким образом, применение транзистора в системе зажигания позволило принципиально устранить основной недостаток классической системы зажигания.

Сила тока разрыва уже не ограничивается стойкостью контактов прерывателя, а зависит лишь от параметров транзистора. По конструктивному исполнению контактно-транзисторные системы различны и могут содержать от одного до нескольких полупроводниковых усилительных элементов. Таким образом, в системах с контактным управлением режим работы контактов прерывателя значительно облегчен и поэтому их срок службы больше. Однако этим системам по-прежнему присущи недостатки классической системы зажигания (механическое изнашивание контактов прерывателя и ограниченный скоростной режим из-за вибрации контактов прерывателя и т. п.).

Системами, не имеющими перечисленных недостатков, являются системы с бесконтактным управлением моментом искрообразования (бесконтактные системы зажигания - БСЗ) - системы зажигания Iпоколения. В БСЗ контакты прерывателя заменены бесконтактным датчиком, который вырабатывает электрические импульсы синхронизированные с углом поворота коленчатого вала. Эти импульсы поступают в схему управления током (импульсный усилитель) первичной обмотки катушки зажигания. Бесконтактные датчики не имеют механического контакта и поэтому практически не подвержены износу.

В наиболее простых БСЗ (рис. 2) устройство управления преобразует сигналы с датчика 1, осуществляя усиление его мощности, и производит коммутацию выходного каскада, нагрузкой которого служит катушка зажигания 5, т. е. реализуются характеристики, присущие ранее рассмотренным системам зажигания. При этом используются те же механические автоматы опережения зажигания, что и в классической, и в контактно-транзисторной системах.

Электронное устройство управления 4, функционально и конструктивно объединяющее формирователь 2 и выходной каскад З, в отечественной литературе принято называть коммутатором. По аналогии с углом замкнутого состояния контактов в классических и КТСЗ угол включенного состояния выходного транзистора αвкл в этих БСЗ постоянный и не зависит от частоты вращения вала двигателя и напряжения батареи. Следовательно, время накопления tHэнергии в зависимости от частоты вращения коленчатого вала изменяется по жесткому закону: tH=αвкл/(6n), т. е. время накопления энергии увеличивается с уменьшением частоты вращения n.

В такой системе увеличение тока разрыва неизбежно приводит к увеличению мощности, рассеиваемой катушкой зажигания, добавочным сопротивлением и транзисторным коммутатором в диапазоне малых и средних частот вращения вала двигателя. Отмеченный недостаток не позволяет в рамках БСЗ с постоянным углом включенного состояния выходного транзистора вести дальнейшую интенсификацию выходных характеристик. Поэтому следующим этапом в развитии БСЗ явилось создание систем зажигания с нормируемым временем накопления энергии. 8 таких системах во всем диапазоне частот вращения вала двигателя и значений питающего напряжения определяется минимальное время, за которое ток разрыва Iр достигает силы, необходимой для индуцирования требуемого значения вторичного напряжения.

Нормирование времени накопления энергии позволяет снизить мощность потерь в катушке и коммутаторе при низких и средних частотах вращения вала двигателя при одновременном увеличении тока разрыва и соответственно энергии искрового разряда, обеспечить оптимальный закон изменения вторичного напряжения и энергии искры в зависимости от частоты вращения вала двигателя, стабилизировать выходное напряжение системы при колебаниях напряжения питания.

Бесконтактные системы с нормированием времени накопления энергии реализуются путем введения в коммутатор специального электронного регулятора времени накопления. Основными недостатками БСЗ являются механический способ распределения энергии по цилиндрам двигателя, несовершенство механических автоматов угла опережения зажигания, погрешности момента искрообразования из-за механической передачи от коленчатого вала двигателя к распределителю.

Наиболее полно отвечают всем требованиям, предъявляемым к современным системам зажигания, системы с электронным регулированием угла опережения зажигания. Среди способов реализации этих систем можно выделить два основных: аналоговый и цифровой.

Аналоговый способ относится к электронным системам зажигания более раннего поколения, когда элементная база, используемая для их построения, имела малую степень интеграции (системы зажигания IIпоколения). Цифровые системы зажигания (системы зажигания IIIпоколения) являются более совершенными. В основу их работы положены принципы, широко применяемые в вычислительной технике. Цифровые регуляторы представляют собой небольшие, различные по сложности вычислители, порядок работы которых задается специальным алгоритмом.

Структурная схема цифровой системы зажигания представлена на рис. 3. Во время работы двигателя датчики 1 - 4 передают информацию о частоте вращения и нагрузке двигателя, о положении коленчатого вала, о температуре двигателя и температуре окружающей среды. На основании этой информации, обработанной в интерфейсе 5, вычислительное устройство 6 определяет оптимальный для данного режима угол опережения зажигания. В рамках цифровой системы зажигания возможно применение как традиционного механического распределителя, в функции которого остается лишь высоковольтное распределение энергии по цилиндрам 1Ц - 4Ц двигателя, так и электронного распределения.

В этом случае для четырехцилиндрового двигателя, например, применяется двухканальный коммутатор 7, два выходных транзистора которого попеременно коммутируют ток в первичных обмотках двухвыводных или одной четырехвыводной катушке зажигания. При этом блок управления формирует два сигнала, управляющих работой коммутатора.

И все же цифровые системы зажигания явились переходным этапом. Последним достижением в этой области стали микропроцессорные системы (системы IV поколения). Они практически не отличаются от управляющих ЭВМ, широко применяемых в настоящее время во многих областях науки и техники.

Микропроцессорные системы управления автомобильным двигателем условно можно отнести к системам зажигания, так как функция непосредственного зажигания является в них частью решения вопроса об оптимизации характеристик двигателя, однако именно в комплексных системах управления двигателем и заключен прогресс системы зажигания.



 

Комментарии  

 
#1 eko1350 13.12.2009 02:18
А где рисунки?
Цитировать
 
 
#2 Fox777 16.12.2009 15:26
какой смысл описывать схемы и принцип д-я без рисунков
Цитировать
 
 
#3 скай 24.12.2009 19:40
тупо списал с книги.... а рисунки в лом было поставить????
Цитировать
 
 
#4 CherepVM 06.09.2010 21:32
Интересная статейка. Как раз мне в тему. имею коммутатор 0529.3734 и как всякий уважающий себя радиолюбитель не смог удержаться от соблазна шоб не вскрыть коммутатор. Но срисовать схему не сумел из-за одного пустяка... затёрта микруха. Похоже что там операционники. Не могли бы Вы мне показать/скинуть схему рис.30 описываемого Вами коммутатора? Может эта схема поможет мне разобраться с моим коммутатором.
Заранее благодарен!
С уважением, Владимир.
Цитировать
 
 
#5 andrey1313 07.01.2011 20:17
спасибо за ссылку
Цитировать
 
 
#6 zmeij 26.07.2011 13:04
Так и не понял, рисунки высылаются при личном обращении? Поставить ссылку в общее пользование - "западло"?
Цитировать
 
 
#7 алексей су 25.08.2011 17:14
у меня ваз 2114 V1,6 катушка зажигания 3х проводная....утром при прогреве ежедневно выскакивает по 2 раза ошибка "пропуск зажигания 2 цилиндра...."
также эта ошибка постоянно выскакивает при скорости движения более 80-90 км\ч.
возможно ли это изза неисправности катушки?
Цитировать
 
 
#8 231231123123 19.11.2011 04:03
какой смысл описывать схемы и принцип д-я без рисунков
Цитировать
 
 
#9 Stahchilliata 05.12.2013 15:23
else перевод - кроме, кроме, иначе, а то
Цитировать
 
 
#10 Raymondlob 03.08.2016 19:10
Что из этого вытекает?


---
фотообои на стену купить недорого
Цитировать
 

Добавить комментарий

Я надеюсь, что наши посетители воспитанные люди, и не будут употреблять не нормативную лексику. Не умеющие выражаться нормальным языком, больше не смогут никогда оставлять комментарии.


Защитный код
Обновить

Добавить в избранное | Сделать стартовой

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru

(c)